مثنوی 70 من حمل و نقل عمومی در کشور/ وزارت راه و شهرسازی بدون شعار اقدام عاجل نماید
تاریخ انتشار: ۲۲ تیر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۲۱۱۲۷۸
از طرفی کاهش ضریب ایمنی در مسافرتها برخی انتقادات را در پی داشته است. همچنین برای جابهجایی مسافران، تنظیم بازار محصولات مختلف، ترانزیت، ارزآوری کشور و توسعه زیرساختها و کاهش بهرهوری باید به حملونقل توجه زیادی شود که این مهم در زمینه حملونقل بین شهری بعضاً اهمیت بیشتری دارد، به همین دلیل میتوان گفت حملونقل امر مهمی است که جایگاه قابل توجهی در کشورمان ایفا میکند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
این روزها با توجه به رسیدن فصل گرما و شرایط مساعد آب و هوایی برای مسافرت، ترددها در کشور افزایش یافته است، در این میان برخی افراد از ناوگان حملونقل جادهای استفاده میکنند و نسبت به سالهای گذشته استفاده مردم از اتوبوس بیشتر شده است. این در حالی است که بسیاری از مسافران میگویند در زمان تعطیلات وقتی به پایانههای مسافری مراجعه میکنند، در برخی مسیرها اصلاً اتوبوس نیست و در بین راه هم بسیاری از اتوبوسها مبالغ بالاتر از نرخهای مصوب دریافت میکنند، با این حال، اما به صورت کلی کارشناسان اهم مشکلات بخش حملونقل باری و مسافری برون شهری را به شرح زیر اعلام کردهاند:
۱. کمبود ظرفیت قطار و هواپیما (مشکلات تهیه بلیت برای مقصد و زمان دلخواه): این مشکلات در برخی مسیرها همواره وجود دارد (مانند مقاصد منتهی به مشهد) و در برخی مسیرها در اوقات پیک سفر (تهران، تبریز و شیراز) ایجاد میشود (در ایام تعطیل و تابستان).
۲. کیفیت پایین خدمات قطار و هواپیما و گرانی بلیتها (تأخیر، ایمنی پایین، بینظمی، کثیفی، پاسخگو نبودن، عدمقابلیت اطمینان، فقدان پارکینگ خودروی کافی و مناسب در مبدأ سفر، فقدان سیستمهای مناسب حملونقل درونشهری منتهی به ایستگاههای راهآهن و فرودگاهها در مبدأ و مقصد سفر)، البته شاید «تأخیر» و «ایمنی پایین» در مورد قطار صدق نکند.
۳. زمان طولانی سفر با قطار به علت فقدان شبکه قطارهای سریعالسیر (بالای ۲۰۰ کیلومتر در ساعت).
۴. ایمنی پایین سفرهای جادهای (اتوبوس و خودروی شخصی و تاکسی).
۵. کیفیت و راحتی پایین سفر با اتوبوس (از مرحله قبل از تهیه بلیت تا محیط کارگری و بیکیفیت ترمینال و طول سفر و مشکلات مقصد) و در نتیجه عدمگرایش مردم به سفر با اتوبوس.
۶. ترافیک شدید اوقات پیک برخی مسیرها (مثل شمال).
۷. ترافیک روزانه و مستمر برخی مسیرها (مثل کرج).
۸. اتلاف زیاد وقت در ترددهای کاری بین شهری (شهرهای حومهای) به علت فقدان شبکه قطارهای حومهای.
۹. پایین بودن کیفیت زیرساختهای جادهای و ریلی به علت نظام نادرست نگهداری و تعمیرات.
۱۰. ترافیک شدید درونشهری در شهرهای توریستی در اوقات پیک سفرهای برونشهری (شهرهای شمالی، اصفهان و مشهد).
مشکلات حملونقل باری در کشور
علاوه بر سیستم حملونقل مسافری، صنعت حمل بار کشور دارای مشکلات فراوانی چه در بخش زیرساخت و چه در بخشهای ناوگان و اجراست. به گفته کارشناسان برطرف کردن این نقاط ضعف اگرچه در حوزه زیرساخت نیازمند سرمایهگذاری کلانی است، اما در حوزه اجرا میتوان با مدیریت بهینه، بسیاری از مشکلات را برطرف کرد. بیشترین بار ترافیک و ترانزیت بار و مسافر در کشور بر عهده جادههاست، به گونهای که بیشترین میزان مصرف سوخت را در بخش حملونقل جادهای شاهد هستیم.
همچنین از دیگر مشکلات حملونقل جادهای، بالا بودن سن ناوگان باری است، با این حال تلاشهای زیادی که برای نوسازی ناوگان شده است، به دلیل آنچه غیراقتصادی بودن سرمایهگذاری در صنعت حملونقل و همچنین سنگین بودن اقساط تسهیلات بانکی این حوزه برشمرده شده، این تلاشها بارها با شکست مواجه شده است.
یکی از مهمترین مشکلات بخش حملونقل جادهای بار، توزیع نامناسب در مراکز اصلی توزیع بار میان شرکتهای حملونقل و رانندگان کامیونهاست. این موضوع بیشترین نمود را در بنادر کشور مخصوصاً اعلان بار شهید رجایی دارد که گفته میشود شرکتهای حملونقل کالا پورسانتهایی بابت دریافت بار به نمایندگان صاحبان کالا پرداخت میکنند که بعضاً ۶۰ تا ۷۰درصد سهم شرکتها از کمیسیون قانونی حملونقل بار است. حوزه حملونقل جادهای مشکلات متعددی نیز در حوزه زیرساختها دارد که از آن جمله کمبود کریدورهای آزادراهی برای توسعه حملونقل ترانزیتی است. به رغم آنکه قانون اجازه داده است آزادراهها با استفاده از منابع مالی مختلف همچون سرمایهگذاری بخش خصوصی داخلی و فاینانس خارجی و سپس مستهلک شدن سرمایهگذاریها با استفاده از اخذ عوارض احداث شود، اما بالا بودن عوارض تعیینشده در پایان ساختوساز و هنگام بهرهبرداری از پروژه، سبب نارضایتی عمومی میشود. متصلنشدن بنادر به ریل و کامیون و جادهمحور بودن بنادر اصلی کشور به خصوص بندر شهید رجایی از دیگر مشکلات این حوزه در راستای توسعه ترانزیت و تبدیل شدن ایران به هاب ترانزیتی جنوب به شمال است.
چالشهای صنعت حملونقل کشور
سیدعلی حسینی، فعال اقتصادی در حوزه حملونقل و لجستیک در خصوص مشکلات صنعت حملونقل کشورمان به «جوان» میگوید: «یکی از اصلیترین مشکلات صنعت حملونقل کشورمان به نوسازی ناوگان برمیگردد. وجود ناوگان فرسوده در همه ابعاد حملونقل کشورمان اعم از هوایی، دریایی، زمینی و ریلی مسئلهای است که در گام اول باید رفع و نوسازی شود، این در حالی است در سالیان اخیر توجهی به آنها نشده و این امر به شدت در کاهش بهرهوری این بخش تأثیر داشته است.»
رئیس سابق کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی میافزاید: «برای اینکه بتوانیم امکانات و زیرساختهای کشور را گسترش دهیم، باید بتوانیم سرمایهگذاری خوبی روی تکنولوژی و فناوری روز انجام دهیم. کشورهای مختلف دنیا به این سمت رفتهاند که بتوانند به صورت هوشمند از تمامی ابعاد حملونقل خصوصاً حمل بار استفاده کنند، این در حالی است که همچنان تفکر سنتی بر این امر در کشورمان سایه افکنده است.»
وی با بیان اینکه خصوصیترین حملونقل کشور مربوط به بخش زمینی است، تصریح میکند: «حملونقل جادهای با کامیونهایی که عمدتاً توسط رانندگان خودمالکی هستند انجام میشود و ۹۵درصد در اختیار بخش خصوصی بوده است.»
رئیس سابق کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی میافزاید: «بخش عمده در مورد حملونقل ریلی، دریایی و هوایی نیز در اختیار دولت یا شرکتهای بزرگی است که عمدتاً بهرهوری بسیار کمی دارند. در سالهای گذشته دولت سرمایهگذاری زیادی روی زیربنای بخش راهآهن انجام داده است، به طوری که آخرین آمارهای سال ۱۴۰۰ نشان میدهد، حدود ۵۰۰میلیون تن حمل بار در جادههای کشور صورت گرفته، این در حالی است که راهآهن در این سال ۱۰ برابر کمتر یعنی ۵۰میلیون تن بار حمل کرده است.»
وی میگوید: «بخش راهآهن با توجه به شرایط و امکاناتی که دارد و سرمایهگذاری گسترده دولت روی آن در کنار سوبسیدهای تخصیص دادهشده به آن باید عملکرد به مراتب بهتری میداشت تا سهم زیادی را در توسعه حملونقل کشورمان داشته باشد.»
رئیس سابق کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی تصریح میکند: «راهآهن باید در کمترین حالت ممکن ۲۰درصد حملونقل زمینی کشور را به عهده داشته باشد، این در حالی است که هم اکنون این میزان به ۱۰درصد میرسد. در بخش دریایی با وجود آنکه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران رتبه ۲۰ جهانی را از آن خود کرده است، اما به دلیل تحریمهای گسترده مشکلات زیادی در خصوص بارگیری محصول در بنادر مختلف دارند، با وجود این با توجه به بحثهای زیستمحیطی در جهان باید تجهیزات و ناوگان کشتیها بهروز و نوسازی شود تا از موتور کمسولفور استفاده کنیم.»
وی میافزاید: «امیدوارم با احیای مذاکرات کشتیرانی ایران بتواند سهم خود را از بازار جهانی پس بگیرد تا عملکرد این حوزه ارتقا یابد.»
این فعال اقتصادی در حوزه حملونقل و لجستیک با بیان اینکه حملونقل کشور روزهای خوبی را سپری نمیکند، میگوید: «در زمینه نوسازی ناوگان و سنتی بودن شرایط و ارتباطات و سازماندهی حملونقل کشور دچار مشکلات عدیدهای هستیم. در اتحادیه اروپا از سال ۲۰۲۵ حدود ۶۰درصد و از سال ۲۰۳۵ تمام خودروها باید الکتریکی شوند، اما در این زمینه کشورمان هیچ کاری نکرده است و در نقطه صفر به سر میبریم.»
وی میافزاید: «در زمینه بار و ماشینهای سنگین به سمت برقی شدن حرکت نکردهایم، این در حالی است که با ادامه این روند شاهد آن خواهیم بود بخش زیادی از حملونقل بار ایران به اتحادیه اروپا از بین برود و ارزآوری کشورمان با مخاطره روبهرو شود.»
رئیس سابق کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی تأکید میکند: «در زمینه راهآهن با یک تناقض فاحش روبهرو هستیم، به طوری که در برخی استانها راهآهن گسترش مییابد، در حالی که به لحاظ اقتصادی و سیاسی در دیگر مناطق باید این امر صورت میگرفت، به طوری که در حمل میزان بار ارسالشده به این مناطق با سرمایهگذاری صورتگرفته در زمینه راهآهن آنجا تناسبی وجود ندارد.»
حسینی در ادامه میگوید: «مخالف توسعه ریل در سراسر کشور نیستم و این امر بسیار مفید است، لکن باید ابتدا در مناطقی که صرفه اقتصادی بیشتر داشت، خطوط ریلی توسعه مییافت، مثلاً راهآهن رشت- آستارا، شلمچه- بصره و چابهار- زاهدان که میتواند بندر اقیانوسی چابهار را به شمال کشور وصل کند. تناقض فاحشتر راهآهن به آنجا برمیگردد که همزمان سیاستگذار و بهرهبردار است، ولی در مواقع بحرانها و پاسخگویی معمولاً خود را تبرئه میکند، این در حالی است که قانون کشور میگوید باید راهآهن ناظر و سیاستگذار باشد و تمامی امورات خود را به بخش خصوصی واگذار کند.»
رئیس سابق کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی خاطرنشان میکند: «میتوانیم این امورات را حل کنیم، به طوری که در پنج سال بزرگراه غدیر در چهار استان کشور ساخته شد که به شدت به زیرساختهای کشور سود رسانده است.»
جمعبندی
به نظر میرسد حملونقل بین شهری از مشکلات زیادی رنج میبرد و طبعاً مردم کشورمان را به زحمت انداخته است. وزارت راه و شهرسازی به عنوان متولی حملونقل باید نسبت به رفع این رنجها فارغ از هر گونه شعار، اقدام عاجل انجام دهد.
2323
برای دسترسی سریع به تازهترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان اپلیکیشن خبرآنلاین را نصب کنید. کد خبر 1788718منبع: خبرآنلاین
کلیدواژه: حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی راه آهن سازمان هواپیمایی کشوری حمل ونقل کشورمان حمل ونقل جاده ای صنعت حمل ونقل حمل ونقل کشور حوزه حمل ونقل سرمایه گذاری حمل ونقل بار برخی مسیرها زیرساخت ها حمل ونقل شرکت ها راه آهن
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.khabaronline.ir دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرآنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۲۱۱۲۷۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
وضع مقررات برای استفاده تسلیحاتی از هوش مصنوعی
به گزارش خبرگزاری علم و فناوری آنا به نقل از رویترز، اتریش خواستار تلاشهای تازهای برای تنظیم استفاده از هوش مصنوعی در سیستمهای تسلیحاتی شد که میتواند به اصطلاح «رباتهای قاتل» ایجاد کنند. این در حالی است که اتریش یک کنفرانس را برگزار کرده است که هدف آن احیای بحثهای متوقف شده درباره استفاده تسلیحاتی از هوش مصنوعی بود.
با پیشرفت سریع فناوری هوش مصنوعی، سیستمهای تسلیحاتی که میتوانند بدون مداخله انسان کشتار کنند، به ما نزدیکتر میشوند و چالشهای اخلاقی و قانونی را به وجود میآورند که اغلب کشورها میگویند باید به زودی به آنها رسیدگی شود.
الکساندر شالنبرگ، وزیر امور خارجه اتریش در نشست سازمانهای غیردولتی و بین المللی و همچنین نمایندگان ۱۴۳ کشور جهان گفت: ما نمیتوانیم اجازه دهیم این لحظه بدون اقدام بگذرد. اکنون زمان توافق بر سر قوانین و هنجارهای بین المللی برای تضمین کنترل انسانی است.
وی در سخنرانی افتتاحیه کنفرانسی با عنوان «انسانیت بر سر دوراهی سیستمهای تسلیحاتی خودمختار و چالش مقررات» گفت: حداقل اطمینان حاصل کنیم که عمیقترین و گستردهترین تصمیم درباره اینکه چه کسی زندگی میکند و چه کسی میمیرد، در دست انسانها باشد و نه ماشینها.
سالها بحث در سازمان ملل به نتایج ملموسی نرسیده است و بسیاری از شرکتکنندگان در کنفرانس دو روزه در وین گفتند که روزنه اقدام به سرعت در حال بسته شدن است.
میرجانا اسپولیاریک، رئیس کمیته بین المللی صلیب سرخ، در یک میزگرد در این کنفرانس گفت: عمل کردن و اقدام بسیار سریع بسیار مهم است.
او افزود: آنچه امروز در زمینههای مختلف خشونت میبینیم، شکستهای اخلاقی در مواجهه با جامعه بینالمللی است؛ و ما نمیخواهیم با سپردن مسئولیت کنترل خشونت، به ماشینها و الگوریتمها، چنین شکستهایی را تسریع کنیم.
هوش مصنوعی در حال حاضر در میدان جنگ استفاده میشود. دیپلماتها میگویند هواپیماهای بدون سرنشین در اوکراین طوری طراحی شده اند که وقتی فناوری پارازیت سیگنال ارتباط آنها را با اپراتورشان قطع میکند، راه خود را به سمت هدف خود بیابند.
آمریکا گفت که در حال بررسی گزارش مبنی بر استفاده ارتش رژیم صهیونیستی از هوش مصنوعی برای کمک به شناسایی اهداف بمباران در غزه است.
ژان تالین، برنامهنویس نرمافزار و سرمایهگذار فناوری، گفت: ما قبلاً دیدهایم که هوش مصنوعی اشتباهات انتخابی را به روشهای بزرگ و کوچک انجام میدهد، از تشخیص نادرست سر طاس داور بهعنوان توپ فوتبال گرفته تا مرگ عابران پیاده بر اثر عدم تشخیص خودروهای خودران.
انتهای پیام/